Исторически древесина и полимерные композиты являлись основными материалами в судостроении маломерного флота. Древесина сохраняет свою ценность благодаря доступности, эстетике и собственной плавучести, повышающей безопасность. Однако ограниченная механическая прочность и сложности при формообразовании существенно снижают ее конкурентоспособность в современном судостроении [1].

Композиты на основе полимерной матрицы, армированной стеклянными, углеродными или арамидными волокнами, вытеснили традиционные материалы благодаря высокому отношению прочности к плотности и конструктивной гибкости [2]. Наиболее распространены стеклопластики и углепластики, причем на стеклопластики приходится более 87 % рынка из-за экономической эффективности [3]. Несмотря на преимущества, производство композитов чувствительно к параметрам обработки: поры, непропитанные участки и микротрещины существенно снижают механические характеристики, что требует строгого контроля качества [4]. Кроме того, сложность утилизации композитных материалов создает растущие экологические и экономические проблемы [5].

В последние годы полиэтилен низкого давления (ПНД) привлекает внимание как перспективный материал для маломерных судов [6]. ПНД обладает высокой химической стойкостью, долговечностью в морской среде, простотой ремонта и обслуживания. В отличие от стеклопластиков, ПНД полностью перерабатываем, что обеспечивает замкнутый цикл использования материалов [7]. Низкая плотность и конкурентная стоимость усиливают его экономическую привлекательность. Однако относительно низкие прочность и жесткость ограничивают применение ПНД исключительно в малом судостроении, применяя оптимизированное конструктивное проектирование [8].

В настоящей статье представлен системный анализ проектирования и производства конструктивных элементов судов из ПНД. В статье описаны технологии сварки соединений и проведена критическая оценка преимуществ и ограничений материала в морских условиях эксплуатации.

Изготовление маломерных судов из ПНД преимущественно осуществляется двумя методами: ротационным формованием и сварной сборкой из листов. Если ротационное формование ограничено малыми размерами из-за конструктивных особенностей оборудования, то сварная технология позволяет создавать более крупные и сложные корпуса за счет сборки отдельных элементов [9]. Настоящее исследование сфокусировано именно на проектировании и изготовлении сварных судов из ПНД.

Для соединения элементов ПНД применяются два основных метода сварки: сварка прутком и экструзионная. Сварка прутком отличается мобильностью и удобством, что делает ее оптимальной для прихватки и подготовки стыков, однако она формирует относительно тонкие сварные швы. Экструзионная сварка использует более массивное оборудование, способное наносить утолщенные швы с высокой несущей способностью. В промышленной практике методы часто комбинируются: сварка прутком применяется для начальной фиксации и корневого прохода, после чего экструзионная сварка завершает формирование шва, обеспечивая эффективную передачу нагрузок [10].

Технологический цикл сварного производства строится по четкой последовательности. На первом этапе разрабатывается детальная конструкторская документация и создаются рабочие чертежи. Аналогично стальному судостроению формируется карта раскроя листов для оптимизации использования материала и минимизации отходов. ПНД-листы нарезаются на фрезерных станках с ЧПУ согласно карте раскроя, после чего детали собираются в единую конструкцию согласно проекту и свариваются. В отличие от композитов, требующих дорогостоящих одноразовых форм, сварное производство судов из ПНД не нуждается в оснастке и напрямую использует термопластичные свойства материала. Данный подход обеспечивает высокую гибкость производства, позволяя эффективно создавать корпуса различных размерений и геометрий при снижении затрат на инструментальную оснастку и сроков изготовления. Пример сварки прутком и экструзионной сварки отображен на рисунке 1.

Проектирование конструкций морских судов регламентируется руководствами, разработанными классификационными обществами и международными органами по стандартизации, такими как ИСО. Данные нормативные документы охватывают критерии эксплуатационных характеристик, экологические требования и стандарты безопасности, гарантируя соответствие судов отраслевым эталонам надежности, качества и пригодности к эксплуатации. Классификационные общества осуществляют проверку проектной документации, надзор за постройкой и сертификацию на соответствие требованиям, в то время как стандарты ИСО устанавливают базовые технические нормы для проектирования и постройки малых судов [11].

Серия стандартов ISO 12215 регламентирует нагрузки на корпусные конструкции, методы постройки, требования к размерениям элементов и смежные аспекты проектирования. Анализ ISO 12215-6:2008 показывает, что после общих конструктивных положений стандарт содержит специальные требования для стеклопластиков, металлов и древесины, однако явно не предусматривает положений для корпусов из полиэтилена [12]. В свою очередь, ИСО 12215-5:2019 предоставляет стандартизированные формулы для расчета конструктивных нагрузок на корпус, которые в широком смысле применимы к конструкциям из полиэтилена, несмотря на отсутствие в стандарте специфичных для данного материала положений [13].

Учитывая относительно недавнее внедрение ПНД в судостроении, классификационные общества постепенно разрабатывают специализированные или адаптированные правила для корпусов из термопластов. Türk Loydu (TL) в 2014 г. выпустил «Предварительные правила для судов из полиэтилена», опираясь на руководство Det Norske Veritas (DNV), опубликованное в 2010 г. [14]. В документе прямо указано, что его целью является регламентация применения полиэтилена в качестве конструкционного материала, тогда как все остальные требования отсылают к «Правилам постройки и классификации яхт», за исключением разделов, посвященных деревянным, стеклопластиковым, стальным и алюминиевым конструкциям. Документ структурирован по трем основным разделам: область применения и цели, спецификации материалов и критерии конструктивного проектирования.

Хотя правила Türk Loydu в основном ориентированы на процессы ротационного формования и термоформования и явно не регламентируют сварное соединение листов, их фундаментальные конструктивные положения остаются применимыми к сварным корпусам из ПНД. В подразделе B приведены базовые характеристики материала и установлено обязательство подтверждать спецификации листов ПНД результатами независимых испытаний для учета вариаций свойств между производственными партиями. Подраздел C посвящен конструктивному проектированию, акцентируя внимание на равномерном расположении подкрепляющих элементов, обеспечении достаточной глобальной и местной жесткости, а также применении методов прямого расчета для верификации конструкции. Специальные положения требуют усиления транца по всей ширине для установки подвесных моторов и содержат формулу для определения минимальной толщины обшивки днища и бортов. Правило также предписывает, что значения толщины, полученные методом прямого расчета, не должны быть менее 80 % от величины, рассчитанной по эмпирической формуле.

Другие ведущие классификационные общества впоследствии разработали сопоставимые или более детализированные положения. Bureau Veritas (BV) включил специализированную главу по конструкциям из ПНД в свои правила 2022 г. для судов из композитов, фанеры и полиэтилена низкого давления [15]. Данный раздел устанавливает требования к обшивке, основным и второстепенным подкреплениям, а также вводит четкие критерии обеспечения качества сварных соединений ПНД. Правила DNV «Craft» 2022 г. содержат раздел по термопластичным корпусам, охватывающий полиэтилен и АБС-пластик, в значительной степени сохраняющий принципы, заложенные в руководстве 2010 г. Аналогичным образом Хорватский регистр судоходства (CRS) ввел положения для термопластов в свои правила 2021 г. для судов длиной менее 24 м, которые тесно согласуются с подходами DNV/TL.

Индийский регистр судоходства (IRClass) опубликовал предварительное руководство в 2021 г., которое фокусируется исключительно на корпусах из полиэтилена. Несмотря на структурное сходство с правилами Türk Loydu, IRClass явно регламентирует процедуры сварки и контроль качества, восполняя существенный пробел более ранних документов.

В 2023 Корейский регистр (KR) выпустил «Руководство для судов из полиэтилена», применимое к судам длиной от 2,5 до 24 м. Данное правило содержит наиболее детализированные требования к сварочным технологиям среди действующих документов классификационных обществ и содержит перекрестные ссылки на правила KR по конструкциям корпусов прогулочных судов. Примечательно, что руководство KR ссылается на ISO 12215 для расчета нагрузок и конструктивной детализации, что демонстрирует: несмотря на отсутствие в стандартах ИСО специфичных для полиэтилена конструктивных положений, общие методики расчета нагрузок и определения размерений ИСО все чаще признаются применимыми для проектирования корпусов из термопластов.

Российский морской регистр судоходства (РМРС), Российское Классификационное Общество (ранее известно как Российский Речной Регистр) (РКО) и Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) на сегодня не дает комментарии в отношении сварных корпусов из ПНД, ограничиваясь требованиями на материалы, применяемые для изготовления исключительно судовых конструкций и систем, армированных стекловолокном [11].

Строительства корпусов судов из полиэтилена низкого давления (ПНД) осуществляется методом точного раскроя листов на фрезерном станке с ЧПУ согласно развертке обводов корпуса с последующей сборкой и сваркой. Полученная конструктивная схема по своей топологии близка к традиционным корпусам из стали или алюминиевых сплавов для малых судов и основана на комбинированной системе набора, оптимизированной для распределения нагрузок и обеспечения остойчивости судна [4].

Как показано на рисунке 2, конструкция днища включает килевую балку и два бортовых стрингера, проложенных в продольном направлении. Данные продольные связи подкрепляются поперечными рамными шпангоутами, расположенными через равные интервалы по длине корпуса. Количество, геометрические характеристики и шаг подкрепляющих элементов определяются исходя из размерений корпуса и расчетных нагрузок. Примечательно, что концы поперечных рам соединяются с обшивкой через трубчатые ПНД-элементы, которые обеспечивают точную стыковку, передачу усилий и эффективное выполнение сварных соединений в узлах.

На рисунке 3 представлен вариант корпуса увеличенного водоизмещения. В данной конструкции сохранена центральная балка днища, однако добавлен третий бортовой стрингер для повышения продольной прочности и устойчивости обшивки к потере устойчивости. Борт дополнительно подкреплен двумя продольными связями, тогда как поперечный набор сохраняет практически равномерный шаг с незначительными изменениями в средней и кормовой частях, обусловленными концентрацией локальных нагрузок и размещением оборудования. В целом представленная система набора демонстрирует классическую, но технологически гибкую схему, в которой продольные и поперечные элементы совместно обеспечивают восприятие гидростатических, гидродинамических и эксплуатационных нагрузок в термопластичной оболочке корпуса.

На рисунке 4 изображено готовое судно из ПНД, включающая корпус и надстройку. Представленное маломерное судно характеризуется высокой точностью изготовления: сварные соединения выполнены непрерывно и герметично, геометрическая соосность конструктивных элементов выдержана в допустимых пределах, а поверхность обладает равномерной финишной обработкой швов и примыканий. Надстройка сопряжена с корпусом посредством сплошного периметрального сварного шва с усиленными переходными зонами, что обеспечивает конструктивную преемственность, согласованность силовых потоков и водонепроницаемость. Внешние обводы отражают оптимизированные гидродинамические характеристики и эргономичную компоновку, при этом все системы судна остаются доступными для контроля и технического обслуживания. Общая сборка подтверждает, что корректно реализованная технология сварки термопластов позволяет получать маломерные суда, соответствующие требованиям эксплуатационной надежности и обладающие высоким уровнем технологической и эстетической завершенности. Главные размерения судна указаны в таблице 1.

Внедрение ПНД в качестве конструкционного материала для маломерных судов позволяет преодолеть ключевые ограничения традиционных материалов. Древесина, несмотря на эстетическую привлекательность и собственную плавучесть, обладает недостаточной механической прочностью и сложностями при формообразовании, что ограничивает ее применение в современных конструкциях [1]. Стеклопластики, обладающие высоким отношением прочности к массе, создают значительные проблемы утилизации из-за термореактивной природы связующего [5]. ПНД решает данные вопросы за счет полной перерабатываемости, высокой химической стойкости и простоты ремонта, что соответствует принципам циклической экономики в судостроении [7].

С точки зрения проектирования и производства конструктивная схема корпусов из ПНД аналогична традиционным стальным и алюминиевым судам. Это геометрическое сходство существенно сокращает период адаптации конструкторов и производственного персонала, обладающего опытом в металлическом судостроении. Одновременно развитие специализированных правил классификационных обществ для ПНД упрощает процессы верификации проектов, повышает регуляторную предсказуемость и способствует стандартизации отрасли. Логистические преимущества также очевидны: листы ПНД значительно легче стальных эквивалентов, что упрощает транспортировку, складирование и сборку на стапеле. Технологический процесс сварки исключает профессиональные риски, характерные для дуговой сварки металлов (интенсивное оптическое излучение, вредные аэрозоли), а отказ от эпоксидных смол и летучих органических соединений формирует более безопасные условия труда [10].

В эксплуатации устойчивость ПНД к абразивному износу, гальванической коррозии и воздействию морской среды обеспечивает увеличенный срок службы и снижение затрат на техническое обслуживание. Данные характеристики делают ПНД особенно востребованным для рабочих катеров, служебно-вспомогательного флота и коммерческих судов, где эксплуатационная надежность и совокупная стоимость владения превышают требования к внешнему виду [6]. Однако ограниченная эстетическая гибкость материала и сложность достижения премиальной отделки могут сдерживать его распространение в сегменте прогулочных судов и яхт, где визуальное восприятие остается ключевым фактором выбора потребителя.

Таким образом, ПНД представляет собой функционально надежный, экологически устойчивый и экономически обоснованный материал для маломерного судостроения. Его дальнейшее промышленное внедрение будет зависеть от совершенствования нормативной базы классификационных обществ, оптимизации сварочных технологий и стратегического позиционирования на рынках, где приоритет отдается долговечности и снижению эксплуатационных расходов.

Сравнительный анализ конструкционных материалов для маломерных судов показывает, что, несмотря на историческое доминирование древесины и стеклопластиков, ПНД представляет собой жизнеспособную и конкурентоспособную альтернативу. Древесина, обладая эстетической привлекательностью и собственной плавучестью, ограничена недостаточной механической прочностью и сложностями формообразования. Стеклопластики демонстрируют высокое отношение прочности к массе и конструктивную гибкость, однако их эксплуатационные характеристики критически зависят от качества изготовления, а термореактивная матрица создает значительные проблемы утилизации. В отличие от них, ПНД сочетает достаточные несущие характеристики, высокую химическую и коррозионную стойкость, простоту ремонта и полную перерабатываемость, что соответствует принципам устойчивого судостроения.

Технологические процессы изготовления судов из ПНД делятся на ротационное формование и сварную сборку из листов. Если первое применяется преимущественно для малоразмерных плавсредств, то сварная технология обеспечивает масштабируемое производство крупных и конструктивно сложных корпусов. Комбинация сварки на пруток и экструзионного усиления швов позволяет отказаться от дорогостоящих форм-оснасток, приближая производственный цикл к традиционному металлическому судостроению (раскрой листов, интеграция подкреплений и последовательная сборка) [9][10].

Нормативная база для проектирования корпусов из ПНД существенно развита за последнее десятилетие. Несмотря на отсутствие специализированных положений в стандартах серии ISO 12215, классификационные общества (Bureau Veritas, Корейский регистр, Türk Loydu, DNV, IRClass) разработали адаптированные правила, регламентирующие требования к материалам, размерениям элементов, системе набора и, что особенно важно, контролю качества сварных соединений [13][15]. Bureau Veritas предоставляет наиболее детализированные требования к конструктивным элементам, тогда как Корейский регистр предлагает исчерпывающие протоколы сварки. Совокупность данных нормативов гарантирует соответствие судов из ПНД строгим критериям безопасности, эксплуатационной надежности и экологичности. Несомненно, Российские классификационные общества в ближайшее время также должны выпустить нормативную документацию в отношении судов из ПНД.

Таким образом, ПНД является технологически отработанным, экономически обоснованным и экологически устойчивым материалом для маломерного судостроения. Его конструктивная схема воспроизводит проверенные решения металлического судостроения, обеспечивая эффективное восприятие нагрузок за счет продольно-поперечного набора. Перспективные исследования должны быть сосредоточены на стандартизированной оценке усталостной прочности и непроницаемости сварных соединений ПНД, оптимизации конструкций, а также перенятие опыта международных классификационных правил Российскими классификационными обществами, в первую очередь ГИМС, для ускорения промышленного внедрения материала.

В настоящем исследовании проведен системный анализ применимости полиэтилена низкого давления (ПНД) в качестве конструкционного материала для маломерных судов. Сравнительный обзор традиционных материалов, таких как древесина и стеклопластик, выявляет их ограничения по механическим характеристикам, технологичности формообразования и утилизации, что обосновывает рассмотрение ПНД как перспективной экологически устойчивой альтернативы.

Конструктивная схема корпусов из ПНД традиционно включает обшивку, балки набора и вспомогательные подкрепления, проектируемые в соответствии с правилами классификационных обществ или методом прямого расчета. Однако анализ нормативной базы показывает, что на текущий момент ни одно классификационное общество не опубликовало исчерпывающих специализированных правил, посвященных исключительно корпусам из полиэтилена. В связи с этим проектировщики вынуждены применять методы прямого расчета (аналитические или конечно-элементные) для верификации прочности, особенно при реализации нестандартных конструктивных решений или специфических условий эксплуатации [12][14].

ПНД обладает рядом преимуществ перед традиционными материалами: полная перерабатываемость, высокая стойкость к морской коррозии и химическому воздействию, простота ремонта и снижение эксплуатационных затрат на протяжении жизненного цикла. К ограничениям материала относятся меньшая эстетическая составляющая по сравнению с финишной отделкой стеклопластиков, а также снижение конструктивной жесткости при длительном воздействии повышенных температур. Данные особенности должны учитываться на этапе выбора материала для конкретного проекта маломерного судна.

Таким образом, ПНД представляет собой функционально надежный, экологически приемлемый и экономически конкурентоспособный материал для рабочих катеров, служебно-вспомогательного флота и коммерческих судов. Его более широкое внедрение в сегменте прогулочных судов потребует развития технологий финишной отделки и дальнейшей актуализации международных классификационных правил в правовое поле Российских классификационных обществ. Перспективные исследования целесообразно сосредоточить на долгосрочной оценке усталостной прочности и непроницаемости сварных соединений ПНД, оптимизации конструкций и стандартизации методов неразрушающего контроля для обеспечения качества при серийном производстве [10][11].

Петров Артем Леонидович — разработка концепции, определение цели и архитектуры исследования, сбор и систематизация нормативно-технической документации (правила классификационных обществ, стандарты ISO), анализ конструктивных схем корпусов.

Петрова Наталья Евгеньевна — сбор, обработка и интерпретация данных о физико-механических свойствах ПНД, древесины и композитов, анализ технологических ограничений, критическое редактирование текста, повышение научной значимости разделов обсуждения и выводов.

Кумова Жанна Викторовна — анализ производственных циклов (ротационное формование, сварка листов), оценка экономической и экологической целесообразности, выполнение исследований по технологиям производства, контролю качества сварных соединений и перспективам внедрения.

Artyom L. Petrov — concept development; setting research objectives and defining the research design; collecting and systematizing regulatory and technical documentation, including classification society rules and ISO standards; analyzing hull structural diagrams.

Natalia Е. Petrova — collection, processing, and interpretation of data on the physical and mechanical properties of HDPE, wood, and composites; analysis of technological limitations; editing of the manuscript; enhancing the scientific significance of the discussion and conclusions sections.

Zhanna V. Kumova — analysis of production cycles (rotary molding, sheet welding); assessment of economic and environmental feasibility; research on production technologies, quality control of welded joints, and prospects for implementation.

Коллектив выражает слова благодарности мурманскому судостроителю Павлу Ивановичу Кольца, который руководит разработкой и постройкой маломерных судов под брендом «SEA DYNAMICS», за информационную и техническую поддержку исследований, а также главному инженеру-инспектору Мурманского филиала Российского морского регистра судоходства Юрию Михайловичу Бакшандаеву за оказанное внимание и всеобъемлющее содействие в работе.

The research team expresses its gratitude to Pavel I. Koltsa, a Murmansk shipbuilder who leads the design and construction of small vessels under the SEA DYNAMICS brand, for his support in providing information and technical assistance for our study. We would also like to thank Yuri M. Bakshandayev, Chief Engineer-Inspector of the Murmansk branch of the Russian Maritime Register of Shipping, for his attention to detail and thorough assistance.